Поговорим о диагностике дизельных двигателей. Все ли так просто и однозначно на первый взгляд. Мой совокупный стаж в ремонте автомобилей 11 лет, когда начинал, я даже не знал такого слова диагност и что из себя представляет диагностика. Начнем с того, что диагностика дизельного двигателя в Москве стоит примерно от 2000- 3000 рублей. На моем последнем месте работы диагностика стоила 3000 рублей для старых клиентов и 3300 рублей для новых. В диагностику двигателя входили следующие процедуры: опрос клиента, визуальный осмотр, чтение кодов ошибок и их анализ, на основе этих данных смотрим определенные параметры. После данной диагностики, как правило, составляются рекомендации по ремонту автомобиля.
По времени, все занимает от 30 минут до одного часа. Не удивляйтесь, почему такая высокая цена, в эту цену входят все дальнейшие подключения и перепроверки после ремонта и зачастую времени тратится намного больше, чем стоимость самой диагностики. Большая часть клиентов считает, что диагностический сканер показывает все, что именно надо делать. Но увы… Для того, чтобы правильно составить рекомендации по ремонту исходя из параметров диагностики, автоэлектрику- диагносту необходимо очень хорошо знать механическую часть двигателя и топливную аппаратуру. Теперь остановимся более подробно…
Бывает такое, что автомобили притаскивают и они не запускаются, поэтому диагностический сканер не всегда поможет. Например, автомобиль Камаз с двигателем рено, двигатель после переборки не запускается. Давление в рампе есть, схватывает, но не запускается. Исходя из опыта, я начал с синхронизации ТНВД и коленчатого вала. Снимаем осциллограмму с помощью осциллографа с датчиков на тнвд и на маховике.
В данном случае, я отчетливо вижу не совпадение тнвд и коленчатого вала. Красный график дпкв и синий тнвд. Даже если у меня не будет осциллографа, смогу вручную прокрутить маховик и проверить метки. Как видите из данного примера, диагносту необходимо знать механическую часть двигателя. По оплате: 3000 диагностика и 1800 снятие осциллограммы с расшифровкой.
Еще один «живой» пример. Volvo приехала на диагностику. Двигатель «дымит», «тяги» нет и большой расход топливо. Так как на этом автомобиле нет электронной системы управления двигателем и мой коллега зашел в тупик, попросили посмотреть меня… приступаем:)
Осматриваем двигатель. И видим масляные подтеки в «холодной» части турбины.
Выход из строя турбины это полбеды, главное чтобы масло не попало на впуск, ибо это может привести к «разносу» двигателя и его ремонту. В рекомендациях указываем на проверку впускного тракта и наличия в нем масла. Осматриваем дальше:)
Воздушный рукав треснул, требуется его замена и самое главное указать причину из-за которой это произошло. В данном случае патрубок не был прикручен к креплению. Так как воздух уходит наружу ни о каком давление наддува не может быть и речи. Двигатель работает на богатой топливно-воздушной смеси, что приводит к «черному дыму» из выпускного тракта на оборотах и увеличению расхода топливо.
Осматриваем охладитель воздуха или как его называют интер кулер.
В рекомендациях указываем на ремонт или замену охладителя воздуха и после ремонта впускного тракта необходима опрессовка дымогенератором. И да, если воздух будет не охлажденным это тоже повлияет на состав топливо-воздушной смеси. Стоимость осмотра 500 рублей! Диагностический сканер показывает все?:)
Хотя бывают случаи, что детальный просмотр параметров помогает найти неисправность, но при условии опыта и знаний диагноста. Приехал МАН на диагностику, двигатель не развивает полной мощности, при опросе клиента поинтересовался ездит ли он в ночное время и как ведет себя двигатель. Как выяснилось, ночью автомобиль едет лучше. И эта зацепка для меня. В данной электронной системе управления двигателем два датчика температуры воздуха. Один на впускном тракте, а второй перед охладителем воздуха. И я отчетливо не увидел практически никакой разницы между датчиками температуры, причиной данному факту был неисправный интеркулер. Кстати, иногда, приходится искать неисправности в движение. Например, наддув на месте не увидишь. Для проверки впускного тракта необходим дымогенератор, стоимость данной процедуры 3600 рублей. Вот такие прелести можно найти… Камаз опрессовка впускного коллектора.
Неисправная прокладка, ее выдавило!
Красными кругами обозначены места откуда уходит воздух.
Топливная аппаратура. Без знания механической части, увы, не обойтись! Рассмотрим на примере системы common rail. В данной системе один из базовых параметров это давление в топливной рампе. Не будет давления, не будут работать форсунки и ЭБУ не даст команду на их открытие. Еще один из немаловажных факторов это за какое время создается это давление, это напрямую влияет на время запуска двигателя и его мощностные характеристики. Давайте лучше на примере, думаю, так будет интереснее:). Попросили на выезде посмотреть BAW, двигатель не запускается. У владельца было предположение на ЭБУ, поменяли, но двигатель не запускается. Приехали, подключаем диагностический сканер, жалобы ЭБУ на низкое давление топливо. Кстати, вот это чудо!
Как я сказал выше, я диагност, а не читальщик ошибок, поэтому беру мультиметр, включаю зажигание, проверяю опорное напряжение на датчике давления топливо, 5вольт! На топливной рампе установлен датчик давления bosch, то его выходное напряжение, когда нет давления должно быть 0,5 вольт. Прошу прокрутить двигатель стартером, изменений никаких, давления действительно нет. Снимаю обратку с форсунок, прокручиваем двигатель стартером, первые 2 форсунки льют. Глушим 2 форсунки. Давление не поднимается. Аварийного клапана на рампе нет. Итог: форсунки на съем для проверки, 2 уже не пройдут по гидроплотности. ТНВД не создает давление, тоже на проверку. Низкий контур проверен. Из визуального осмотра: ржавчина в баке. Как итог, основная проблема с топливной аппаратурой: проверка форсунок, тнвд и очень большая вероятность ремонта, замена топливного бака, проверка топливопроводов.
